今回も前回に続き大津のローカルネタです。

2018年4月27日から、浜大津周辺エリアで「ofo」によるシェアサイクルサービスがスタートしました。

これにより京阪電車を使っていた人が自転車に移行して京阪の利用者が減少してローカル線的負のサイクル化に拍車が・・・かかるとは限りません。

自転車は京阪電車の補完機関として相性が良いです。京阪はぶっちゃけトラムとしては駅間がちょっと長いのでアクセスエリアが微妙にカバーしきれないんです。しかし大津の元々からの市街地は道が狭く一通も多いのでBRTとかやるには都合が悪い。道を拡げる?それは市街地を破壊するだけです。60年前、大津百町の西端の大谷と一里町はそうやって街機能喪失しています。国道1号線と京津線と名神高速が並走してるあたりを走ってみていただければその結末がわかると思います。BRTがダメならどうするか。自転車、なかなかいい選択肢なのではこれは。

しかしシェアサイクルも有料。アクセスが向上するとはいえ、京阪+シェアサイクル代で利用者にとってはコスト増。大津市が出してる統計を見てる感じ、家計が大きくなってるとは思えん(検証が足りんだけという可能性もあるが)ので、モビリティコスト増ではたしてこれから回っていくか、大いに疑問です。例えば「京阪に乗ったらシェアサイクル値引き」のような補助が必要なのではないでしょうか。財源が確保できてからでもいいのでできるだけ早く。

公共交通利用促進補助の財源・・・例えば、富山市の事例では、公共交通の集結地に集客施設の整備を行った結果、集客増による地価増からの固定資産税増収となり、その増収が市街地整備のコストを上回ったので、それを財源に公共交通利用者への補助を行っています(運行者から見たら客単価が減るので、それを放置したら利用者が増えるほど運行者が苦しくなります。そうならないように行政が補填しているということです)。大津でも同じ手ができないだろうか・・・なんとも言えないですが、個人的には実現可能性は高くないと思ってます。人口重心はマンションがバンバン建ってるにおの浜の方に移ってしまっていますね。それだけが原因ではないですが、結局これまで明日都のテナントは定着せず入っては撤退を繰り返しました。さて、どうするか?・・・街の資源と市の予算を分析すればヒントが得られるかも。

つづく。